造船市場:多重壓力
作者:煒倫航運      發布時間:2018-05-09
從中國造船行業的宏觀層面來看,2017年,雖然國內外造船市場開始復蘇,呈現出需求增量,且造船完工量、新船訂單量呈“雙增”局面,中國在國際造船市場上的“三大指標”份額均位居世界第一,但目前看來由于運力的長期稀釋,利潤率偏低始終是橫亙在造船企業實現穩定盈利的屏障。
 
中國船舶工業行業協會數據顯示,2017年,全國規模以上船舶工業企業1410家,共實現主營業務收入6194.5億元,同比下降7.7%;實現凈利潤總額146.6億元,同比下降7.3%。
 
“南北船”:好似南北差異
中國重工(601989)2017年的業績乍一眼就是以上“雙降”形勢的放大版。2017年,中國重工實現營業收入387.76億元,同比下降25.52%;實現凈利潤總額4.57億元,同比下降58.25%。粗粗一看,貌似營收能力和盈利能力都下降了,然而值得注意的是,中國重工在“雙降”的不利局面下,實現歸屬于母公司所有者的凈利潤8.38億元,同比增長20.00%,這又是因為什么呢?
 
首先,中國重工的主營業務毛利率為11.88%,同比上升3.95%。從2015年開始,中國重工已明確不再承接預計邊際貢獻為負值的低質量訂單,高毛利訂單的陸續交付相應提升了企業整體毛利率水平。值得關注的一點是,中國重工連續若干年主營毛利率得到提升給企業注入了“由量轉質”的新活力。
 
其次,應該注意的是,在造船行業內,中國重工的模式是不可復制的。以其“艦船制造及修理改裝板塊”為例,毛利率達到10.10%,同比增長2.70%;另以“艦船裝備板塊”為例,雖然2017年毛利率有2.05%的折損,但依然達到17.91%的高位。所以其實不難理解,“雙降”壓力下的中國重工,高于同行業的毛利率保障了其單位投入的效益產出效率。
 
最后,同樣是圍繞“軍品”和“高毛利率”的話題,“固定資源”造就“固定收益”,然而總量卻是一定的,故而就有了“中國重工”與“*ST船舶”的差距……對于普通投資者而言,類似于中國重工這樣的、被貼上厚實的“軍工股”標簽的股票,除了板塊拉動的“投機”之外,還會醞釀怎樣的現實效益?
 
目前看來,第一,避開紛紛擾擾的“‘南北船’合并”話題不談,就韓國現代重工的一些算得上“成功”的經驗來看,人員包袱是大型國企若干年內不得不面對并解決的問題;撇開諸如“社會責任”的話題不談,真正甩掉沉重人員包袱的企業才真正有可能輕裝上陣。第二,造船業若干年內將迎來包括智能化在內的全面產業升級,包括怎樣吸引擁有綜合素質的高端人才向造船業靠攏,將會是諸如中國重工在內的大型造船企業不得不面對的功課。
 
與中國重工不同,連續虧損的中國船舶被扣上了“*ST船舶”(600150)的帽子,但在2017年財年依然以原名“中國船舶”稱呼之。中國船舶2017年實現營業收入166.91億元,同比大降22.21%,且中國船舶2017年的盈利狀況依然堪憂,其中利潤總額為-24.84億元,歸屬于母公司的凈利潤為-23.00億元。
 
讀者可能會發出如下疑問:2017年的船市回暖,船廠的接單形勢普遍喜人,為什么“南船”的業績會如此慘淡?以至于被扣上“*ST”的帽子?事實上,做得越多,虧得越多在造船行業內并不是什么鮮見的事例。誠然,中國船舶2017年散貨船和油輪的產銷量分別上升29.94%和53.36%(以載重噸計)……匯率因素使得船廠在啥都沒干的情況下,一年內承受了約10%的匯兌損失。加之船板價格目前維持在4700元/噸的高位,使得成本壓力持續加大,且鋼廠對制造船板的興趣缺失……
 
預計2018年“*ST船舶”依然會面臨這種“內外交困”的窘境,要徹底扭轉這種局面,除了以上談到的“第一”和“第二”點外,尚需等待內外部制約因素的消弭。
 
上下游:凸顯行業真相
與“南北船”不同,作為造船行業的配套方,亞星錨鏈2017年實現營業收入10.19億元,同比下降0.31%;實現凈利潤3318.02萬元,同比大降38.89%。值得注意的是,這是亞星錨鏈凈利繼2016年69.56%暴降后的再一次大幅下滑,其盈利能力是否能自2018年借一些政策性優勢止頹返升引人關注……
 
從亞星錨鏈的“系泊鏈”分科目船配業至少面臨著包括“原材料”價格上漲(同比上升19.10%)、“輔料”價格上漲(同比上升14.96%)和“人工工資”上漲(同比上升22.91%)的重重壓力,“漲漲漲”的背后又是來自上方造船企業的外部壓力。
 
這可以說是制造業近年來的縮影,相當多的企業開始從外部尋找釋放壓力的渠道,當然亞星錨鏈也不例外。以亞星錨鏈占股8.33%的江蘇靖江潤豐村鎮銀行股份有限公司為例,該項投資正為亞星錨鏈帶來可觀的持續性投資收益。作為一家扎根于融資渠道廣、資金交投活躍地區的上市公司,有理由為亞星錨鏈的作為叫好
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